La Durée de Vie Voiture Électrique Et de La Batterie Voiture Électrique

Les points clés à retenir dans cet article

• Le SoH (“State of Health”) désigne l’état de santé d’une batterie électrique. Un SoH à 100% signifie qu’une batterie est encore pleinement fonctionnelle, tandis qu’un résultat inférieur à 80% est vu comme un signe d’usure importante.

• Si l’autonomie WLTP d’une batterie au lithium diminue par temps très froid, les températures basses des pays alpins comme la Suisse sont plus susceptibles de préserver la durée de vie générale de la batterie que des pays plus chauds, comme l’Italie ou l’Espagne. Selon le selon le Touring Swiss Club, la différence entre les deux climats peut même représenter plusieurs années.

• Une batterie dure en moyenne de 10 à 20 ans : s’il est difficile de donner un chiffre plus précis, c’est qu’à ce jour, peu de véhicules électriques ont roulé aussi longtemps. Mais d’après une étude réalisée sur 7000 véhicules par la société de conseil P3, même après 300 000 kilomètres, la plupart des batteries de plus de 30 kWh affichaient un SoH à plus de 80%.

• Une garantie de 160 000 kilomètres ou huit ans sur la batterie est en général proposée par les fabricants de voitures. Dans certains cas, la garantie dépasse même les 200 000 km. 

• La dernière étude Geotab publiée en janvier 2026 indique que les batteries se dégradent en moyenne de 2,3% par an. 

• La dégradation s’accélère quand les véhicules sont plus de 80% du temps en charge très haute ou très basse.

• Les climats froids, voire très froids, préservent la longévité de la batterie, ainsi les batteries de véhicules électriques circulant principalement en Suisse ont une meilleure longévité. 

• La question de la réutilisation des batteries électriques est prise très au sérieux en Suisse. Il existe déjà des installations industrielles recyclant les batteries lithium-ion, mais on évoque surtout la possibilité de les utiliser pour le stockage de l’énergie solaire ou comme stockage tampon dans les bornes de recharge. 

• 22,8% des immatriculations de véhicules en Suisse en 2025 concernaient des voitures électriques. 

Durée de vie d'une voiture électrique en Suisse : moteur et mécanique

Inutile de le préciser mais on va quand même le faire : un moteur électrique, ça n’a rien à voir avec un moteur à combustion (MCI). Par son fonctionnement intrinsèque, le moteur électrique est amené à durer plus longtemps. Le calcul est simple : tandis que le premier compte environ 20 pièces, le deuxième en compte plus de 2000. Moins de pièces à entretenir signifie moins de possibilités de défaillance sur le long terme. Ainsi, la durée de vie d’un moteur de voiture électrique est forcément plus longue. 

On parle en général d’une durée de vie de 200 000 km, soit 16 ans pour un propriétaire suisse qui roule en moyenne 12 000 km par an. Sur cette distance, l’empreinte carbone d’un conducteur suisse sera aussi drastiquement inférieure à celle d’un moteur thermique puisque l’électricité suisse fonctionne par un mélange hydraulique/nucléaire bien moins nocif. Ainsi, sur 200 000 km, une voiture électrique aura rejeté environ 30 tonnes de gaz à effet de serre, contre au moins 60 pour une voiture à moteur IMC sur la même distance.

Voici un tableau comparatif des différentes données collectées sur la durée de vie d’une voiture électrique et celle d’une voiture thermique. 

	Moteur électrique (EV)	Moteur à combustion interne (MCI)
Durée de vie moyenne	200 000 km	300 000 km
Nombre de pièces mobiles dans le moteur	~ 20	Plus de 2000
Coûts d’entretien annuels	~ 200 CHF	Environ 450 CHF
Fréquence de révision	Tous les 30 000 km	Tous les 15 000 km
Principal risque de défaillance	Batterie dans plus de 50% des cas	Sources multiples
Bilan carbone global en Suisse (sur 200 000 km)	~30 tonnes GHG	Plus de 60 tonnes GHG

Combien de temps dure une batterie de voiture électrique ?

En 2025 est parue une étude réalisée par Geotab visant à estimer la durée de vie de plus de 22700 voitures électriques et 21 modèles différents, dont 130 véhicules immatriculés en Suisse. L’enquête a permis d’estimer qu’en moyenne une batterie se dégradait de 2,3% par an, ce qui permettrait de maintenir un SOH de 81,6% au bout de huit ans.

Si le chiffre annoncé par Geotab marque une légère hausse par rapport à l’étude réalisée en 2024 (la dégradation moyenne était de 1,8%/an), il ne faut pas en conclure, selon les auteurs de l’étude, que la qualité des batteries diminue. Un ensemble de facteurs entrent en jeu : baisse de capacité plus marquée dans les deux premières années d’un VE (les VE neufs étaient plus représentés dans cette édition 2025), augmentation des capacités de charge à plus haute puissance (DCFC), composition chimique de la batterie, etc. 

Autre conclusion de l’étude : si la durée de vie d’un moteur de voiture électrique semble bonne voire très bonne en ce qui concerne les nouveaux modèles, elle a tendance à descendre en dessous des 85% de SOH pour les modèles commercialisés avant 2019 ou affichant plus de 200 000 km au compteur. 

Durée de vie d’une voiture électrique : les facteurs qui accélèrent la dégradation de la batterie

Plusieurs facteurs entrent en jeu pour préserver ou au contraire diminuer la durée de vie d’une batterie de voiture électrique. Voici quelques pratiques susceptibles de réduire le SOH de votre batterie : 

• L‘utilisation trop fréquente de la recharge rapide DC ou DCFC au-dessus de 100 kW : si elle est pratique en déplacement, elle a tendance à trop solliciter la batterie et à l’user à long terme. C’est notamment cette nouvelle habitude de recharge qui a défini la différence de durée de vie des batteries de voiture électrique entre les études Geotab 2024 (1,8%) et 2025 (2,3%). Si l’on prend le cas de la Suisse seule, le réseau de recharge rapide sur les routes nationales connaît une expansion rapide (15 pôles prévus d'ici 2030 selon une étude EBP).

• Optez pour les petites charges (20 à 50%) plutôt que les longues charges, car ces dernières ont tendance à faire surchauffer la batterie.

• Privilégiez le refroidissement thermique par liquide plutôt que le refroidissement par air, car ce dernier peut endommager la batterie jusqu’à deux fois plus que la solution liquide. 

• Gérez la profondeur de décharge (ou DoD, “Depth of Discharge”) de votre véhicule. Autant que faire se peut, ne descendez pas en-dessous des 20% de charge, car c’est à ce moment-là que la batterie doit déployer le plus d’énergie pour se charger.

• De la même manière, ne chargez pas au-delà des 80%, surtout s’il s’agit d’une batterie NMC, car ce type de batterie se détériore 20 à 30% plus vite si la charge est régulièrement maintenue à 100%, d’après une étude Frontiers publiée en 2023. 

• Veillez à ne pas charger une batterie au-delà de son voltage maximal ou à une vitesse trop élevée afin d’éviter un emballement thermique, amenant la batterie à surchauffer, voire à prendre feu.

LFP, NMC, NCA : quelle composition de batterie dure le plus longtemps

Pour réellement se faire une idée de la durée de vie d’une batterie de voiture électrique, il convient de distinguer trois types de batteries : LFP, NMC et NCA, désignant trois types de composants différents et trois degrés de longévité différents. Voici en détail ce à quoi s’attendre pour chaque type de batterie : 

	Batteries LFP	Batteries NMC	Batteries NCA
Durée de vie (avant de descendre à moins de 80% de SoH)	3000 à 5000 cycles	1000 à 2000 cycles	800 à 1500 cycles
Densité énergétique	faible (~150-170 Wh/kg)	élevée (~200-250 Wh/kg)	très élevée (~250-300 Wh/kg)
Coût/kWh	faible	assez élevé	élevé
Sécurité thermique	élevée	moins stable que LFP, nécessite un BMS (système de gestion de batterie) plus sophistiqué	très peu stable thermiquement
Présence de cobalt	nulle	10%	Jusqu’à 15%
Modèles équipés en Suisse	Tesla Model 3/Y (versions standard), BYD, certaines versions Xiaomi SU7	BMW i7, Polestar, VW ID series, la plupart des modèles européens premium	Tesla Model S/X, Lucid Air, Rimac Nevera

Batteries LFP (lithium-fer-phosphate)

Cette batterie offre une durée de vie excellente (3 000 à 5 000 cycles) et de loin supérieure aux autres alternatives. Sans cobalt, elle est aussi moins chère et offre un profil thermique sûr, avec un risque d’emballement thermique quasi nul. À la différence des batteries NMC et NCA, elle supporte très bien les charges à 100%, qui n’accélèrent pas sa dégradation. Seul bémol pour les conducteurs suisses : les batteries LFP offrent une autonomie moins élevée par temps froid. 

Batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt)

D’une densité énergétique élevée, les batteries NMC sont plutôt bien adaptées à la conduite hivernale en Suisse puisqu’elles offrent un bon compromis poids/autonomie/puissance, et ce même par temps froid. Pour le reste, leurs performances sont assez inférieures à celles des batteries LFP, tant au niveau de la sécurité thermique (notamment en raison de la présence de cobalt) que de la durée de vie sur le long terme.

Batteries NCA (nickel-cobalt-aluminium)

Les batteries NCA sont proches des NMC à ceci près qu’elles remplacent le manganèse par de l’aluminium, ce qui augmente la densité énergétique et l’autonomie. En terme de stabilité thermique, c’est la moins fiable des trois, et c’est aussi celle qui a le coût le plus élevé. Les batteries NCA sont généralement très prisées par les amateurs de performance, peu soucieux de la durée de vie de la batterie. 

Garantie pour une batterie de voiture électrique : quel est le cadre réglementaire suisse ?

En matière de garantie sur les batteries électriques, les conducteurs européens, et en particulier suisses, sont couverts par un ensemble de mesures et protections. En premier lieu, les batteries OEM (conçues spécifiquement pour les modèles dans lesquels elles sont installées) sont presque toujours accompagnées d’une garantie standard sur au moins 8 ans ou 160 000 km. 

A cela vient s’ajouter la norme Euro 7, entrée en vigueur en 2024 dans l’Union européenne et en Suisse, fixe de nouvelles exigences en matière de durabilité des batteries électriques. Les batteries devront afficher une capacité de performance de 80 % jusqu’à cinq ans ou 100 000 km, et 72 % jusqu’à huit ans ou 160 000 km, ce qui doit protéger protège les acheteurs suisses contre une dégradation prématurée inférieure au seuil

Notons que l’ordonnance suisse sur le CO₂ votée en 2025 impose un quota d'importation de 23 % de véhicules à zéro émission (ZEV). Cela peut vraisemblablement avoir pour effet d’accélérer l'adoption des véhicules électriques et renforcer indirectement les attentes en matière de respect des garanties. 

Enfin, le règlement (UE) n° 2023/1542 impose la mise en place d'un « passeport batterie » et la publication de l'état de santé (SoH) de la batterie et de son empreinte carbone. Cette réglementation s'applique au marché suisse par le biais d'un alignement bilatéral sur les normes techniques de l'UE. 

Tableau comparatif des garanties s’appliquant en Suisse sur les batteries OEM

Voici, pour référence, quelques garanties proposées par des constructeurs sur leurs batteries OEM.

Marque	Durée de la garantie	Limite km	Seuil SoH (selon la norme)	Gestion thermique
Tesla	8 ans	240 000 km (Model S/X)	70%	Active liquide — octovalve "Superbottle" à 8 voies, gère batterie/moteurs/habitacle/pompe à chaleur ; thermorégulation active même à l'arrêt
BMW	8 ans	160 000 km	70%	Active liquide, avec gestion thermique active limitant la perte d'autonomie hivernale
Mercedes-Benz	8 ans (10 ans sur EQS)	160 000 km	70%	Active liquide ; R&D en cours sur refroidissement par immersion (cellules dans liquide non conducteur) et système combiné air/liquide (concept EQXX)
Hyundai/Kia	8 ans	160 000 km	70%	Active liquide ; R&D en cours sur refroidissement par immersion (cellules dans liquide non conducteur) et système combiné air/liquide (concept EQXX)
Porsche	8 ans	160 000 km	70%	Active liquide haute performance, refroidissement renforcé pour charge rapide 800V (architecture Taycan)

Comment prolonger la durée de vie de la batterie au quotidien

La durée de vie d’un moteur de voiture électrique peut être facilement préservée, à condition de garder certains réflexes en tête. Sies habitudes n'empêchent pas la dégradation, elles peuvent cependant permettre à votre batterie de se maintenir à un niveau de SoH plus proche de 90 % que de 80 à la 8ème année.

Voici les bonnes pratiques à garder en tête : 

Bonnes habitudes	Mauvaises habitudes
Charge lente CA (courant alternatif)	Charge rapide en courant continu (DCFC)
Rester entre 30 et 80% de charge	Charger à 100% sa batterie ou au contraire la décharger entièrement
Préconditionner la voiture (chauffer ou refroidir sa batterie à la température idéale avant une recharge rapide)	Charger à froid sans préconditionnement
Stationnement à l’ombre	Stationnement au soleil

En bref : 

• Évitez la charge à haute puissance : d’après l’étude Geotab 2025, il est préférable d’opter pour une charge lente AC par-rapport à une charge rapide à haute puissance DCFC, qui représenterait le plus gros impact quotidien sur une batterie électrique. 

• Ne dépassez pas les 80% de charge : toujours selon l’étude Geotab, qui vient corroborer un florilège de recherches sur le sujet, maintenir la charge de sa batterie en deçà des 80% permet d’éviter de trop solliciter la cathode et de maintenir la dégradation annuelle en dessous de la moyenne du parc automobile, qui est de 2,3 %

• Évitez de charger ou décharger totalement votre batterie : laisser une voiture avec une batterie pleine ou très peu chargée sur une longue période de temps peut endommager les batteries, surtout NMC. Privilégiez des charges entre 30 et 80%, telles que le préconisent les fabricants, afin de réduire le vieillissement calendaire. 

• Assurez-vous d’avoir un BMS sur votre batterie : le système de gestion de la batterie (BMS, pour “Battery Management System”) permet de plafonner la charge de la batterie sur de nombreux modèles de voitures électriques. 

• Évitez de stationner à la chaleur : il a été démontré que la chaleur endommageait prématurément l’état d’une batterie. Privilégiez les lieux à l’ombre ou les parkings d’intérieur. 

Batterie de voiture électrique en hiver et en montagne : quelles sont les spécificités suisses

La durée de vie d’une batterie de voiture électrique varie énormément en fonction de la température et du climat sur la route. Ainsi, l’autonomie, mais aussi le SoH, d’une batterie sera totalement différent selon qu’on conduise en Suisse ou au Portugal. On vous explique tout. 

Le froid peut-il endommager la batterie ? 

Au contraire. Si les températures basses réduisent temporairement le niveau de charge utile d’une batterie de 10 à 30%, elles permettent aussi de la préserver sur le long terme. D’après des données publiées par TCS, la perte d'autonomie de la batterie en raison du froid est considérée comme réversible et ne concerne pas le vieillissement calendaire, ainsi elle n’entraîne aucune dégradation permanente. 

À l’inverse, le froid permettrait de préserver de manière significative la durée d’une batterie de voiture électrique. A l’inverse, des températures élevées ont tendance à réduire sa durée de vie. 

C’est pourquoi le climat suisse est bien plus enclin à préserver une batterie que des climats méditerranéens.

Qu’est-ce qui change quand on conduit en altitude en Suisse ?

On l’a vu, le véritable ennemi des propriétaires suisses de véhicules électriques, c'est la chaleur estivale et la recharge rapide, et non pas le froid hivernal en soi.  Les températures basses ralentissent le vieillissement calendaire d’une batterie électrique. 

Mais d’après le  test NAF relayé par TCS a été réalisé dans des conditions de conduite réelles, à des altitudes allant jusqu’à 1000 mètres ce n’est pas le seul avantage que peut offrir la topographie et le climat suisses. En effet, les descentes permettent de récupérer de l'énergie grâce au freinage régénératif. Comme on le sait, les descentes sont nombreuses en Suisse, ce qui est un excellent moyen de charger sa batterie sans passer par la case chargeur. 

En outre, comme on l’a vu plus haut, les batteries NMC sont plus adaptées à la conduite par temps froid (la batterie LFP perd davantage d'autonomie en dessous de 0 °C) et offrent une meilleure autonomie sur les routes alpines. Seulement, sur le long terme, les batteries LFP, qui équipent par exemple les Tesla Model Y, peuvent durer jusqu’à 3000 à 5000 cycles, ce qui est largement supérieur aux batteries NMC et NCA.

Quelles habitudes permettent de réduire l'impact en hiver et en montagne ?

Plusieurs réflexes au quotidien permettent de préserver sa batterie en montagne et en hiver. Le préconditionnement est un excellent outil à utiliser avant toute recharge rapide par temps froid, car il permet de chauffer la batterie au préalable. Rappelons que charger une batterie encore froide est enclin à accélérer son vieillissement par cycle. C’est une erreur que beaucoup de conducteurs suisses commettent encore, et qui peut être facilement évitée en réchauffant la voiture en amont, notamment via le système de gestion thermique liquide. 

La vitesse de recharge joue aussi un rôle dans la durée de vie de la batterie. Pour la préserver au maximum, il vaut mieux recharger son véhicule électrique chez soi, car la recharge rapide à une borne de recharge publique sollicite fortement la batterie. La recharge lente suffit pour la plupart des situations, surtout lors d’une utilisation quotidienne pour aller et revenir du travail par exemple. En moyenne, un véhicule électrique reste immobile 23 heures par jour. 

Coût de remplacement et test SOH d'une batterie de voiture électrique hors garantie

1. Coût de remplacement d’une batterie électrique

D’après la dernière étude BloombergNEF publiée en 2025, le prix moyen d’un bloc-batterie serait de 108$/kWh (soit 87,40 Francs suisses/kWh). Voici donc le calcul que l’on peut faire pour des blocs-batteries normaux : 

Prix d’une batterie au kWh	Prix pour une batterie de 60 kWh	Prix pour une batterie de 100 kWh
87,40 CHF	5244 CHF	8740 CHF

Ainsi le prix moyen constaté d’une batterie hors garantie se situerait entre 5000 et 8000 CHF. Mais des tarifs beaucoup plus élevés peuvent être parfois constatés (jusqu’à 15000 CHF), notamment pour des batteries beaucoup plus puissantes. Si le coût reste élevé, il est en chute libre : d’après la même étude BloombergNEF citée plus haut, on a observé une baisse de 89% du prix des batteries lithium-ion entre 2010 et 2025.

Néanmoins, il faut savoir que le remplacement d’une batterie hors garantie en raison d’un vieillissement normal est statistiquement rare. L’étude TCS 2025 (réalisée sur 130 voitures électriques d’occasion) indique que les modèles récents de véhicules électriques suisses parviennent à maintenir un SoH de près de 90% même avec un kilométrage très élevé au compteur (au-delà de 75 000 km). Ainsi, il est tout à fait possible d’acheter sa batterie d’occasion, une alternative drastiquement moins coûteuse que l’achat en neuf. 

Deux aspects réunis en un seul paragraphe : (1) le coût de remplacement annoncé de 20 000 $ correspond à un risque extrême, et non à un résultat médian — les données du TCS pour 2025 montrent que les véhicules électriques suisses conservent généralement un état de santé (SOH) élevé bien au-delà de 75 000 km ; (2) pour l’acheteur d’une voiture d’occasion, le test AVILOO Flash à 75 CHF proposé par le TCS est la référence sur le marché suisse qui transforme un achat opaque en une décision fondée sur des données. Aucun article européen générique n’offre à la fois la mise en contexte des coûts et la référence locale en matière de test au même endroit.

2. Comment évaluer la santé d’une batterie en Suisse

Afin de connaître le SoH de votre batterie, il existe un outil simple et mis à la disposition de presque tous les conducteurs suisses : le test flash Aviloo. Celui-ci permet, sur plus de 95 % de tous les véhicules électriques et hybrides rechargeables, de tester la santé d’une batterie grâce à un écosystème de données en Cloud. Bien sûr, ce test a un coup, mais avec un abonnement au TCS, vous bénéficiez d’une réduction sur votre évaluation de batterie. (qui vous reviendra à 75 CHF).

Ainsi, pour les acheteurs de voiture électrique d’occasion sur le marché suisse, le test AVILOO Flash à 75 CHF proposé par le TCS est la référence. Comme aucun article européen générique n’offre à la fois la mise en contexte des coûts et la référence locale en matière de test au même endroit, le test transforme un achat opaque en une décision fondée sur des données. 

Guide d'achat de véhicules électriques d'occasion

Catégorie TCS	Âge	Kilométrage	SOH typique (2025)	Autonomie vs neuf	Recommandation
A	≤ 5 ans	≤ 75'000 km	> 90 % pour 87 % des véhicules ; aucun < 85 %	≈ 90–100 %	Acheter en toute confiance
C	≤ 5 ans	> 75'000 km	Bonnes valeurs malgré usage intensif, proches de la catégorie A	≈ 85–95 %	Acheter en toute confiance
B	> 5 ans	≤ 75'000 km	Hétérogène : 6 véhicules sur 17 proches de 90 %, le reste souvent < 85 % (1ère génération, ~2019 ou antérieurs)	≈ 75–90 %, parfois moins	Demander un essai
D	> 5 ans	> 75'000 km	Hétérogène : près de la moitié proche de 90 %, mais SOH le plus bas de l'échantillon (> 200'000 km notamment)	≈ 70–90 %, forte variabilité	Acheter avec prudence

Basé sur l'analyse TCS de novembre 2025 (env. 130 véhicules testés dans les centres techniques de Zurich, Berne, Bienne et Vaud, SOH mesuré via appareil Aviloo).

Depuis août 2024, l’UE impose la publication des données de SoH sur son territoire, une directive qui s’étend au territoire suisse pour plus de transparence. Rappelons que d’après le TCS, le seuil de prudence pour l’achat d’un véhicule électrique d’occasion est placé à 85% de SoH. 

Seconde vie et recyclage d’une batterie de voiture électrique 

Seconde vie pour les systèmes de stockage solaire résidentiels en Suisse 

De manière générale, quand son SoH passe sous la barre des 80 %, la batterie quitte sa première vie dans un véhicule électrique  et en entame une seconde dans un système de stockage solaire stationnaire. Cette seconde phase peut durer jusqu'à 10 ans supplémentaires, en partant du constat qu’une batterie de véhicule électrique hors service de 40 kWh avec un SoH de 75 % dispose encore d’environ 30 kWh, ce qui est suffisant pour couvrir la consommation électrique quotidienne moyenne d’un ménage suisse. 

Le recyclage peut se faire surtout selon deux procédés : 

• La pyrométallurgie (2-4 t de CO₂/t), un processus d’extraction et de purification à base de chaleur. Elle repose sur une grande quantité d’énergie, car les foils/cellules sont chauffés entre 1200°C et 1600°C. Seules quelques matières premières, telles que le cobalt et le nickel, peuvent être recyclées. Le lithium, l’aluminium et le manganèse ne sont pas récupérés 

• L'hydrométallurgie, procédé utilisé pour extraire les métaux des cellules, réalisé en récupérant et en dissolvant les métaux sous forme de sel en étapes successives à base d’eau. L’hydrométallurgie est favorisée dans les systèmes de recyclage suisses ou européens car elle ne rejette que 0,5 à 0,9 t de CO₂/t.

Sachez qu’INOBAT préfinance les coûts de collecte et de recyclage (ou TEA à hauteur de 1,60 CHF/kg). Ainsi la gestion en fin de vie n'est ni un problème ni un coût pour le propriétaire. INOBAT veille à ce que les coûts de recyclage de chaque batterie de traction vendue en Suisse soient préfinancés par le biais de la taxe TEA. La batterie d'un véhicule électrique est ainsi considérée comme un actif sur l'ensemble de son cycle de vie, et non comme un passif. 

Enfin, ajoutons qu’avec quatre-vingt-deux importateurs, la société SENS eRecycling offre aussi une solution de reprise des appareils électroniques alternative. 

Obligations en matière de recyclage en fin de vie et cadre institutionnel suisse (INOBAT, auto-suisse, SENS)

La réglementation européenne pour les batteries promeut une économie circulaire intégrant de la seconde vie et du recyclage, avec notamment des exigences de contenu recyclé minimum dans les batteries de véhicules électriques. Le règlement (UE) 2023/1542, qui s’applique aussi à la Suisse, visait 65 % de recyclabilité d’ici 2025, et 70 % d’ici 2030.

Par ailleurs, à l’horizon 2027, l’Europe exigera un passeport numérique pour les batteries, qui permettra de suivre leur historique. Celui-ci a pour but de responsabiliser le conducteur et les fabricants, et de permettre aux consommateurs d’acheter des batteries d’occasion en toute sérénité, avec une vraie traçabilité.

FAQ : durée de vie d’une batterie de voiture électrique

Quelle est la durée de vie d’une batterie de Tesla ?

La Tesla Model 3 à batterie LFP à autonomie standard offre une  potentiel de 3 000 à 5 000 cycles, ce qui  surpasse les modèles NMC de la même catégorie en termes de longévité selon les habitudes d'utilisation suisses. 

Quels sont les modèles de voitures électriques populaires en Suisse

La Tesla Model Y  est  le véhicule électrique le plus vendu en Suisse en 2024 (avec plus de 6 500 unités) . Elle est  disponible en version LFP ou NMC. Les modèles Dolphin, Seal et Atto 3 de la marque BYD marquent une forte progression sur le marché suisse. Ils fonctionnent tous en LFP. 

Quelles sont les sources les plus fiables pour comparer la longévité des véhicules ?

En associant les données de Geotab 2025 et TCS 2025, on obtient la base de données la plus solide disponible pour comparer la longévité des modèles sur le marché suisse.

Les batteries LFP ont-elles une meilleure longévité que les batteries NMC ?

Les batteries NMC atteignent 1 000 à 1 500 cycles de vie, contre 3000 à 5000 pour les batteries LFP.